Нельзя не указать на затруднения, заключающиеся в свойствах самой почвы, особенно в черноземной полосе, где приведение проселочных дорог (chemins vicinaux) в сколько-нибудь сносное состояние, хотя бы не далее 40 верст от станции железной дороги, положительно невозможно, по недостатку камня, которого в целой Черномории нет. В самом Екатеринодаре грязь была одною из главных причин перевода войсковой гимназии в Ейск. Это немаловажное препятствие неминуемо поведет или к скоплению кладей, или к невозможности доставить таковые на товарные станции железной дороги; что, во всяком случае, отразится на эксплуатации невыгодными последствиями.19
Обсуждение вопроса о сети кавказских железных дорог усложняется, по нашему мнению, установившимся взглядом на самый Кавказ как на нечто отдельное и неделимое, с особым центром. Нигде, на всем пространстве Империи, да и в целой Европе не встречаем тех многосложных условий, которым должна удовлетворять сеть железных дорог, как на Кавказе.
Возьмем, прежде всего, в соображение цепь гор, разделяющих этот край, или, сказать точнее, Кавказское наместничество, на две почти равные половины по пространству и не равные по густоте населения. Так, Северный Кавказ занимает 406245 квадратных миль, с населением на милю 3259 душ, а Закавказский край, при пространстве 387562 квадратных миль, считает на каждую 805,5 населения.20 Далее -- если принять в соображение (а не принять, по важности вопроса, нельзя), что Кавказ, с его населением, не представляет ничего цельного, а, напротив, целую группу климатов, почв и свойственных им произведений; что в то же время он представляет богатую этнографическую коллекцию племен, так сказать, разноязычных и разноверных, находящихся на разных ступенях цивилизации и живущих каждое отдельною историческою и экономическою жизнью, то мы должны сознать всю трудность решения следующей задачи.
Сеть кавказских железных дорог должна удовлетворять интересам местной централизации, служа средством, облегчающим единство управления. Она должна служить стратегическим целям. Она должна удовлетворять экономическим потребностям, способствуя развитию производительных, торговых и промышленных сил края. Наконец (хотя следовало бы сказать, прежде всего), она должна удовлетворять и государственным интересам.
Как бы желательно не было осуществление всех этих условий, но когда вспомним, что такая сеть не уместится и в 3 тысячи верст, которые, по самому скромному расчету, потребуют затраты не менее 200 миллионов рублей, то невольно приходит на ум, что такая сеть -- далеко не крыловский ларчик.
При такой постановке вопроса нелегко согласиться со всеми возникшими предположениями о направлении Кавказской железной дороги. Так, проектирована была линия от Геленджика через станицу Тифлисскую на Кубани, Пятигорск, Моздок к Петровску, с двумя ветвями: от Моздока в Тифлис и от станицы Тифлисской в Ростов-на-Дону, и отдельная линия от станицы Николаевской на Кубани через Ставрополь, станицу Дивную (у Маныча) в Царицын. Потом проектировали те же самые линии, только с иной перестановкой пунктов. Дорога, например, должна идти от Ростова-на-Дону в станицу Тифлисскую на Кубани и здесь перейти на левую сторону этой реки (1-й мост), потом прямо до бывшей крепости Прочноокопской (крепость и станица на правой стороне Кубани -- стало быть, и здесь нужен мост?), у которой она ниже армянского селения Армавира перейдет реку Уруп (2-й мост), далее прямой линиею до станицы Невинномысской, у которой перейдет реку Большой Зеленчук (3-й мост), потом прямою же линиею до станицы Беломечетской, у которой перейдет реку Малый Зеленчук (4-й мост), далее прямо до станицы Баталпашинской (где предположен уездный город), ниже которой перейдет обратно на правую сторону Кубани (5-й мост), потом прямою же линиею по ущелью реки Овечки мимо двух соляных озер к станице Суворовской, перейдя реку Куму (6-й мост), прямо в Пятигорск. В этом участке от станции против станицы Николаевской дорога должна пройти реку Кубань (7-й мост) прямо в Ставрополь. На этом коротком пути нужны еще 2 моста, через реку Большой Егорлык и реку Грачевку. Ветвь эта будет началом Царицыно-Туапсинской линии. От Пятигорска дорога идет через Моздок, Владикавказ в Тифлис.
В проектах этих нельзя, прежде всего, не заметить чрезвычайно редко выпадающего на долю железнодорожных вопросов согласия. И в том, и в другом приняты одни и те же пункты: только в одном несколько подробнее означено направление железной дороги по левому берегу реки Кубани. Вся между ними разница состоит в том, что первый начинает линию с Геленджика (незамерзающего порта), а другой оканчивает Туапсе, тоже незамерзающим портом. Принимая во внимание и то, что проектируется еще Царицыно-Сухумская линия ради порта, хотя в 100 верстах от Сухума строится уже Потийский порт (расстояние Геленджика от Туапсе тоже около 100 верст), то нельзя не заметить, что проекты эти стремятся к одному исходному пункту -- незамерзающему порту. Но в этом случае важен и вопрос, что же мы будем круглый год отправлять за границу из четырех незамерзающих портов, так как и на Каспийском море проектируется другой порт в параллель Петровскому? Неужели будет возможно и полезно тянуть по длинным линиям грузы произведений из Волго-Донского бассейна к незамерзающим портам? Скажем теперь несколько слов о станице Тифлисской.
Это одна из тех станиц, каких много и вверх и вниз по Кубани. Особенно замечательного и в каком бы то ни было отношении в ней нет ничего. Говорят только, что оттуда вниз по этой горной реке судоходство возможно. Без гидрографических исследований мы положительно такой возможности не допускаем по следующим соображениям.
Река Кубань вытекает из отраслей Эльбруса, называемых Черными горами. Исток ее находится, быть может, далеко в снеговой линии, а быть может, и в полосе ледников, следовательно, в местах необитаемых, за пределами всякой растительности и пока неизвестен. Определена только абсолютная высота над уровнем Черного моря реки Учкулана, притока реки Кубани на Нахрском перевале через главный Кавказский хребет, в 9617 английских футов. От этого пункта и до устья ее полагают около 600 верст. На этом пространстве Кубань принимает более 30 горных речек и более сотни ручьев и потоков. Логично ли после этого, не опираясь ни на выводы науки, ни на доказательства опыта, допустить мысль, что Кубань, при столь значительном падении, может быть судоходна на протяжении более 300 верст, считая с ее изгибами, от станицы Тифлисской и до самого устья в Черное море? Кто хотя раз видел быстрое течение этой реки во время полного разлива и тихое, когда казаки переезжают ее вброд даже на арбах, тот имеет полное право усомниться в основательности желания -- признать Кубань рекою, сколько-нибудь удобною для судоходства. К этому необходимо прибавить, что после каждого разлива Кубань переменяет фарватер, относя его то с правого берега к левому, то наоборот, или же на средину, и вообще где этой непостоянной стихии вздумается. Еще безнадежнее продолжать линию от Тифлисской станицы вверх по Кубани еще верст 200, перебрасывая дорогу с правого берега реки на левый, строя через нее три моста.
Не будем касаться других причин, по которым станица Тифлисская предполагается центром железных дорог на Северном Кавказе, от которого должны идти следующие линии: 1-я в Ростов-на-Дону, Пятигорск и далее в Тифлис; 2-я в Царицын на Ставрополь; и 3-я в Геленджик, Туапсе или Сухум, -- все равно, так как причины эти наиболее индивидуальные и потому односторонни. Одним словом, что бы ни приводить в защиту преимуществ Тифлисской станицы, как бы ни доказывать необходимость незамерзающего порта на восточном берегу моря, а линия от Ростова-на-Дону в Ставрополь должна быть предпочтена всякому иному направлению главной железной дороги на Северном Кавказе. Мнение это имеет за собою такие ясные доказательства правильности взгляда на вопрос, опирается на такие экономические выводы, словом, стоит на столь благонадежной почве, что его можно только абсолютно опровергнуть. В таком разе, понятно, экономический спор из-за мнений будет бесполезен и даже -- невозможен.