Г. Гагемейстер, в "Письме к редактору", доказывает, что едва ли можно рассчитывать на доход, много превышающий пять процентов в первые годы по сооружении линий, ныне уступленных компании барона Штиглица, а потому напрасны опасения, что иностранные акционеры этой компании будут вывозить из России большие богатства,-- мысль, совершенно справедливая. Он не считает основательным и того опасения, что компания может наводнить Россию иноземными рабочими,-- это было бы невыгодно для самой компании,-- и этот расчет совершенно вереи; наконец он не разделяет и того предположения, что проценты, приносимые дорогами, будут очень незначительны, и правительству придется доплачивать им слишком большие суммы. Действительно, по всей вероятности, средний доход будет не менее трех процентов,-- через несколько лет, конечно, более, так что скоро достигнет до пяти процентов, гарантируемых правительством.

Что касается значения железных дорог для России, г. Гагемейстер, подобно автору статьи, помещенной в No 2 "Современника" за прошлый год 3, полагает, что железные дороги в России должны, по сравнению с другими способами сообщения, иметь более преимуществ, нежели в иных землях.

Вот его слова:

"По недостаткам естественных путей в России искусственные пути предназначены к большему еще значению, чем в других государствах. Реки наши судоходны только в продолжение нескольких месяцев в году, сколько от замерзания зимой, столько от летнего мелководия; а по мере вырубки лесов весенние воды стекают скорее, снега и дожди выпадают менее. Между прочим, уменьшившейся в атмосфере влажности и меньшему затем приливу вод в Каспийское море должно отчасти приписать, что средний уровень Каспия от 1804 по 1853 год понизился на 12 футов. С этим сопряжено, разумеется, соответственное понижение уровня всех притоков Каспийского моря, то есть водной системы всей восточной полосы России.

"От этих климатических причин сухопутные сообщения страдают не менее водяных. Снег, который часто будет затруднять движение по железным дорогам, вместе с тем делает их пользу более ощутительною в России, чем в странах, пользующихся климатом более умеренным, ибо ныне сообщение юга с севером России возможно только в летние месяцы, а пресловутая русская зима облегчает перевозку только в северной полосе империи. По этим причинам с устройством железных дорог все товарное движение перейдет к оным, тем более, что во время осени и зимы, когда ныне совершенно прекращается речная и отчасти затруднена сухопутная перевозка, настоит наибольшая надобность к перевозке произведений, составляющих богатство России. Что касается пассажиров, то число их будет гораздо значительнее, чем ныне полагают, потому что нет народа, более сохранившего при оседлости наклонность к кочевой жизни, как великороссияне, промышляющие во всех концах империи. Одно уже число косарей, отправляющихся из северных губерний в южные для уборки хлеба и сена, дает немало занятия Московско-Феодосийской дороге".

Не совсем таково мнение г. Д. Г. (в статье "Заметки о железной дороге"). Он, само собой разумеется, уверен, что железные дороги дадут чрезвычайно сильное развитие нашей экономической жизни, и, конечно, не менее других сочувствует великому делу их устроения; но -- говорит он -- не должно увлекаться и преувеличенными ожиданиями,-- надобно дать место бесстрастному расчету.

У нас вошло в обычай сравнивать результаты, ожидаемые от железных дорог для России, с движением, которое производится по железным дорогам в Северо-Американских Штатах. Сходство тут заключается в огромности расстояний и малой плотности населения. Но есть и важные различия, которых не должно упускать из виду.

В ту эпоху, когда начали строиться железные дороги в Северной Америке, промышленная деятельность имела уже громадные размеры; огромные пространства земли на Западе ждали только железных дорог, чтобы населиться колонистами: условия производительного труда были очень благоприятны, характер народа был деятелен и предприимчив. У нас этих условий нет. Потому не должно и ожидать, чтобы в первые годы по открытии железных дорог движение товаров и пассажиров приняло такие размеры, как в Северной Америке. Притом, направление линий в Северной Америке определялось исключительно экономическими потребностями, без всякого влияния административных "ли стратегических соображений.

Но если справедливо, что железные дороги у нас в первые годы не будут перевозить столько товаров, как в Америке, то, по нашему мнению, все-таки они у нас имеют еще более решительное превосходство над прежними путями сообщения, нежели в Америке. Факты, указываемые г. Гагемейстером, столь же верны, как и те, на которые указывает г. Д. Г. Соображая и те и другие, мы должны прийти к такому выводу. Положим, что промышленная деятельность в Америке до устроения железных дорог была в четыре раза больше, нежели у нас. Если с устройством железных дорог в Америке она удвоилась, то у нас должна утроиться, но, конечно, и тогда еще не сравнится своими размерами с северо-американской. Северо-американцы посредством железных дорог возвысили свое производство от 4 до 8; мы возвысим от 1 до 3,-- перевес абсолютной величины производства останется за Северною Америкою -- в этом прав г. Д. Г.; но степень усиления производства значительнее для нас, нежели для северо-американцев,-- в этом прав г. Гагемейстер.

Конечно, мы говорим об усилении экономической деятельности только в тех полосах, по которым пролегают железные дороги; области, не охватываемые действием железных дорог, конечно, почти ничего не выиграют от них,-- и замечание г. Д. Г. о необходимости проведения многочисленных отраслей и соединительных линий от главных, длинных путей остается совершенно справедливым.